FILOSNODATI MULTIASSI IN ITALIA

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Nelle immagini virtuali 3 prototipi di filosnodati multiassi realizzati in Italia alla fine degli anni '30/inizio anni '40 del '900:

* Isotta-Fraschini/OMS/TIBB TS40 3 assi del 1937 per ATM Milano

* Isotta Fraschini/OMS/TIBB 18 3 assi del 1941 per ATAC Roma

* Alfa Romeo/Macchi/TIBB 110 AFS/5 5 assi del 1942.

Il filobus era in quel periodo il veicolo prediletto del regime (veloce, silenzioso, non inquinante), preferito al tram più lento e rumoroso ma anche più capiente.

Per questo era naturale che nascesse l'esigenza di realizzare rotabili filoviari sempre più grandi, a 2 casse e più assi. 

Caratteristica peculiare di queste vetture erano i 2 assi estremi sterzanti che consentivano di inscrivere le curve con una certa precisione.

Spesso questi assi erano pure motori e questo si rivelò da subito una notevole limitazione per l'impossibilità di allora di mantenerli sincroni, riducendo molto le prestazioni dei veicoli e decretandone una lenta diffusione.

Il prototipo TS40 fu probabilmente il primo filobus articolato costruito in Italia.

Disponeva della cosiddetta "volta corretta", cioè un maggior grado di spostamento rispetto al bifilare.

Anche se aveva un lunghezza di soli 14 m ed un'articolazione molto rudimentale fu seguito anche da una piccola produzione di serie di 19 vetture (che avevano un frontale completamente diverso dal prototipo). 

Il prototipo 8001 destinato alla rete romana disponeva dell'articolazione a "giostra urbinati" di derivazione tramviaria.

Aveva delle ottime prestazioni meccaniche ma non elettriche e quindi rimase esemplare unico fino alla sua radiazione, avvenuta nel 1953, dopo una dozzina di anni di servizio sporadico.

Fra i 3 prototipi c'era anche un gigante a 5 assi: il prototipo 110 AFS/5 (su telaio Alfa Romeo e carrozzeria Macchi) che con i suoi 21 metri di lunghezza era in grado di trasportate 180 passeggeri.

Rimase un esercizio accademico e non entrò mai in servizio su alcuna rete.

Già agli inizi degli anni '50 l'Alfa Romeo cominciò a presentare veicoli più prestazionali che consentirono di creare le prime piccole flotte.

Come ad esempio il 140 AFS con 13 veicoli per ATM Milano (del quale sono presenti 2 diverse modelli con diversa disposizione delle porte di accesso) ed addirittura 10 veicoli per la rete di Stoccolma (adattati per la guida a sinistra allora in vigore in Svezia).

Solo alla fine degli anni '50 con i veicoli FIAT 2472 e 2405 si ebbero le prime formazioni di flotte (anche cospicue come a Milano con 95 veicoli) in numerose città italiane (oltre Milano con il noto "Vibertone", anche Torino, Bologna, Verona e Venezia).

I rotabili di Milano furono impiegati per l'esercizio delle 2 linee circolari destra e sinistra, 90 e 91 rispettivamente, mentre quelle delle altre città su percorsi fondamentalmente extraurbani.

FILOBUS BRT IN ITALIA

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Nelle immagini virtuali alcuni filobus che sono destinati a percorrere corridoi BRT (Bus Rapid Transit) in Italia.

Ricordiamo che un corridoio BRT (con corsie di marcia riservate in modo esclusivo, precedenze semaforiche agli incroci, fermate attrezzate, ecc.) consente un miglioramento consistente delle prestazioni di un normale servizio su gomma, sia in termini di puntualità che di comfort.

Si tratta di veicoli biarticolati da 18 metri (a Genova è stato testato un esemplare triarticolato da 25 metri preso in prestito dalla rete austriaca di Lintz ma non omologabile in Italia) che hanno la particolarità di avere delle batterie ausiliare in ricarica continua sotto bifilare, che consentono la cosiddetta "marcia autonoma" quando non c'è la rete aerea.

Questo comporta la semplificazione (e quindi un minor costo di realizzazione) delle reti di alimentazione, soprattutto in prossimità degli incroci fra varie linee, che nei centri storici (ove le reti aeree sono sempre state malviste), che nei depositi, lasciando la stesura del bifilare solo ai tratti rettilinei, più semplici da realizzare.

In questo modo è possibile implementare dei corridoi BRT con alimentazione aerea senza soluzione di continuità ma anche con continuità parziale o addirittura senza (in questi casi si utilizzano come rotabili degli autobus full-electric). 

Con autobus full-electric si cominciano ad avere delle implementazioni importanti di corridoi BRT all'estero come a Parigi, Metz, Pau, Porto, Coimbra e forse anche Berlino.

Ricordiamo che gli autobus full-electric possono avere una ricarica continua delle batterie con delle celle a combustibile ovvero discontinua alle fermate (flash charging) ovvero ai capilinea (opportunity charging).

Con filobus con ricarica continua sotto bifilare (IMC = In Motion Charging) in Italia c'è già una realizzazione appena autorizzata all'esercizio fra Pescara e Montesilvano, con la linea La Verde, anche se attivata dopo quasi 30 anni dal progetto iniziale.

Esiste poi il grande progetto in via di realizzazione dei 3 Assi di Forza di Genova.

Infine c'è anche un corridoio BRT già attivo dal 2021 fra Rimini e Riccione, con la linea Metromare (che viene esercitato con filobus senza ricarica continua).

Purtroppo sia il corridoio Romagnolo che quello Abbruzzese hanno una flotta costituita da veicoli costruiti da un'azienda che è recentemente fallita (Van Hool).

FILOBUS LANCIA A PORTO

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Nel video tratto da YouTube alcuni filobus bipiano Lancia in prossimità del mercato di Bolhão nel 1989.

La flotta era composta da 75 veicoli: 25 monopiano e 50 bipiano.

I filobus monopiano avevano una carrozzeria costruita da Dalfa su telaio Lancia ed equipaggiamento elettrico CGE con un motore 110 kW e 29 posti a sedere. 

I filobus bipiano avevano una carrozzeria costruita da Casaro su telaio Tubocar ed equipaggiamento elettrico CGE e 68 posti a sedere.

Questi filobus erano il prodotto della competenza e della tecnologia italiana che 50 anni fa poteva anche essere esportata.

Oggi, ironia della sorte, in Italia dovrebbero essere costruiti su licenza dei bus a celle a combustibile progettati da CaetanoBus a Vila Nova de Gaia, cittadina situata sulla riva sinistra del fiume Duero, che fronteggia il quartiere antico della Ribeira di Porto.

FLOTTE FILOBUS ITALIA VS SVIZZERA

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Le 2 tabelle mappano l'intero parco filobus italiano e svizzero.

I 2 paesi sono quelli che hanno attualmente ancora il più nutrito numero di impianti filoviari dell'Europa occidentale (13 impianti in Italia e 12 in Svizzera) .

La flotta con maggior numero di veicoli é quella Svizzera (624) rispetto a quella italiana (550) ed è anche quella che ha veicoli meno anziani (52% contro 71%).

In Italia il 24% dei veicoli (quelli più vecchi) é ancora di produzione nazionale (AnsaldoBreda, Menarini, IVECO, Autodromo), il restante di produttori esteri (Solaris, Van Hool).

In Svizzera l'85% è di produzione nazionale (Hess), il restante estero (Van Hool).

In Svizzera il 20% dei veicoli è bi-articolato (25 m), in Italia questa tipologia di veicolo non è presente perché ancora non omologabile.

In Svizzera il 65% dei veicoli è articolato (19 m), in Italia il 62%; valori che confermano che questa tipologia di mezzo è quella che riceve il più alto gradimento dalle aziende di TPL, sia in Italia che in Svizzera.

MAXI FLOTTE FILOBUS 3 RUSSIE

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La tabella mostra le flotte più significative di filobus (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) delle principali aziende di TPL delle 3 russie (Grande Russia = Russia; Piccola Russia = Ucraina; Russia Bianca = Bielorussia) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 10 anni di esercizio).

Osservando la tabella in termini quantitativi è facile notare che il numero complessivo dei veicoli (2.258) è maggiore di quello totalizzato (1.551) con i medesimi criteri dalle principali flotte dell'Europa Occidentale.

Allargando l'osservazione in termini qualitativi è altrettanto facile osservare che la maggior parte delle flotte è costituita da mezzi di produzione autoctona (85% di BKM a Minsk, 42% di VMZ a San Pietroburgo e 58% di Bogdan a Kiev) e che la flotta meno anziana è quella di San Pietroburgo (37%), seguita da quella di Minsk (75%) e da Kiev (85%).

Inoltre la flotta di San Pietroburgo ha una modesta presenza di mezzi articolati (3%) mentre a Kiev (23%) e a Minsk (21%) è più nutrita.

MAXI FLOTTE FILOBUS

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Nonostante la chiusura di reti grandiose (clamorosa quella di Mosca, estesa per 595 km, avvenuta nel 2020 e sostituita con bus elettrici) e di reti caratteristiche (come quella di Innsbruck, estesa per poco meno di 20 km, avvenuta nel 2007 e sostituita dall'ampliamento della rete tramviaria) il filobus continua a mantenere una posizione di tutto rispetto nel panorama delle tecnologie dedicate al trasporto collettivo.

Questo perdurare della presenza e della modernizzazione delle reti filoviarie è dovuto fondamentalmente all'introduzione sui rotabili di nuove tecnologie, come quella della ricarica lungo il percorso di batterie interne (IMC = In Motion Charging) che consentono la cosiddetta marcia autonoma anche in tratti privi di rete aerea.

O come quella (in sperimentazione a Riga) che prevede la presenza a bordo di batterie ricaricate da una piccola cella a combustibile che consentono di estendere l'autonomia wireless fino a 100 km (Range Extender).

In questo modo la rete di alimentazione aerea si semplifica notevolmente, evitando la stesura e la manutenzione di bifilare nei tratti di rete più complessi, quali i depositi o gli incroci fra le varie linee o ancora nei centri storici, ove com'è noto la presenza di una rete aerea ha sempre trovato forti opposizioni da parte dei residenti.

Inoltre i filobus IMC non necessitano di alcun nuovo investimento strutturale, consentendo di ampliare facilmente le reti preesistenti, e non hanno bisogno della creazione di punti di ricarica notturna o lungo il percorso, indispensabili invece per i i bus a batteria.

La tabella mostra le flotte più significative di filobus (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) delle principali aziende di TPL d'Europa (escluse le 3 russie) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 10 anni di esercizio).

Nella classifica hanno particolare evidenza città dell'ex Patto di Varsavia (Riga, Bratislava, Kaunas, Budapest, Vilnius) nelle quali il trasporto pubblico collettivo è stato predominante fino ad una trentina di anni or sono e nelle quali evidentemente c'era particolare disponibilità di energia elettrica a basso costo.

Fra le città occidentali che non hanno mai consentito l'abdicazione del filobus vanno menzionate Salisburgo, Milano, Zurigo, Ginevra, Losanna; tutte città dell'arco alpino, nelle quali l'abbondanza di risorse idroelettriche ha consentito a suo tempo la creazione di reti filoviarie che sono arrivate fino ai nostri giorni egregiamente, ampliandosi e modernizzandosi col tempo.

Fra i rotabili con particolari caratteristiche, oltre il già menzionato Trollino articolato con celle a combustibile di Riga, vanno menzionati quelli a capacità maggiorata, come lo Skoda 31Tr da 19 metri ed il Trollino 24 metri di Bratislava, o il Trollino 15 metri monocassa 3 assi di Vilnius, senza dimenticare i modelli Hess da 19 e 25 metri, appannaggio delle flotte svizzere.

FILOBUS A LONDON

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Nel video reperito su YouTube filobus bipiano Leyland LPTB70 (9 metri, 3 assi, 70 pax) del 1939, classe K7, numerato 1671, unico esemplare con coppia di assi anteriori sterzanti.

I primi filobus londinesi furono introdotti da London United Tramways (LUT), che gestiva il servizio tramviario nella capitale inglese, il 16 maggio 1931 (esattamente 92 anni fa), sostituendo alcune linee tramviarie a nord del Tamigi.

Le prime 60 vetture (classi A1 ed A2), soprannominate "Diddlers", assomigliavano molto ad un tram, essendo caratterizzate da un frontale a faro unico, tipico di tutte le vetture tramviare.

La creazione di London Transport (LT) nel luglio 1933 portò la LUT sotto il suo controllo, compresi i suoi filobus.

Nel 1935 London Transport avviò un programma su vasta scala per sostituire tutti i tram con i filobus.

Nei cinque anni successivi furono costruite molte classi diverse di filobus, su telai forniti da AEC o Leyland e carrozzerie da non meno di sette produttori diversi, tutti (tranne uno) molto somiglianti: bipiano su 3 assi, carrozzeria stretta (7' 6" = 2,28 m), piattaforma di accesso e scala per il piano superiore posteriori.

Le classi erano identificate da una sequenza di codici alfanumerici che iniziavano con A e terminavano con P.

Ci furono anche 10 veicoli che per le loro particolarità costituivano delle classi a se stanti (ad esempio l'X3 era l'unico filobus a 2 assi, l'X5 l'unico filobus con porta posteriore su ambi i lati, l'X7 l'unico filobus a 2 assi sterzanti anteriori).

Durante il secondo conflitto mondiale 43 vetture widebody (8' di larghezza invece di 7' 6"), destinate alla città sudafricana di Durban, nell'impossibilità di poterle consegnare, furono immesse in servizio a Londra immatricolandole nelle classi SA1-2-3.

L'ultima ed unica classe messa in esercizio dopo il conflitto mondiale fu la Q1 su telaio BUT, con 127 unità, anche queste in configurazione widebody.

Nel 1952 la flotta divenne la più grande in Gran Bretagna, raggiungendo un picco di oltre 1.800 vetture, con le quali comunque si riuscì a sostituire soltanto le linee tramviarie a nord del Tamigi.

Nel 1954 London Transport prese allora la decisione di convertire sia le restanti linee tramviarie che i filobus, alcuni dei quali ormai avevano più di vent'anni di servizio, con autobus a motore diesel.

Essendo i nuovi bus più corti dei vecchi filobus (27' 6" contro 30') fu necessario ampliare la flotta per garantire il medesimo grado di servizio, con un conseguente aumento dei costi, che in parte fu recuperato con la diminuzione dell'evasione tariffaria, più difficile da attuare su vetture meno capienti.

La prima fase del programma di conversione iniziò il 13 marzo 1959 e l'ultimo filobus fece il suo ultimo viaggio la notte dell'8 maggio 1962.

I filobus widebody di classe Q1, gli ultimi ad entrare in esercizio, sarebbero dovuti rimanere in servizio fino alla fine degli anni '60, ma il loro ritiro fu possibile anticiparlo al novembre 1960, avendo raggiunto un accordo per vendere 125 esemplari su 127 ad aziende di trasporto pubblico spagnole.

La storia dei filobus londinesi assomiglia molto da vicino (fatte le dovute proporzioni) a quella dei filobus romani.

Basta un rapido sguardo alla cronologia degli eventi per notare che l'ascesa ed il declino di questo mezzo di trasporto collettivo ad emissioni zero (come si direbbe oggi) seguono sia a Londra che a Roma lo stesso andamento temporale, con un gap di ritardo di circa una decina d'anni di Roma rispetto a Londra.

Primo filobus di Londra: 16 maggio 1931

primo filobus di Roma: 7 gennaio 1937

massima espansione filobus di Londra: 1952 (1.891 vetture)

massima espansione filobus di Roma: 1957 (419 vetture)

ultimo filobus di Londra: 8 maggio 1962

ultimo filobus di Roma: 2 luglio 1972.

Ci sono però anche delle differenze.

A Londra il filobus non è mai tornato; a Roma ha fatto un pallido ritorno il 25 marzo 2005 con l'inaugurazione della linea 90 express (Termini <> Labia).

A Londra dopo la riconversione della flotta da filobus a diesel se ne sono avute ben altre due successive.

La prima, iniziata nel febbraio 2007, con un primo bus bipiano ibrido, si è conclusa nel 2021 con una flotta di 3.854 veicoli ibridi.

La seconda, iniziata nel 2016, con il primo bus bipiano full-electric, è tuttora in atto ed al momento la flotta elettrica ha raggiunto le circa 1.000 unità e dovrebbe concludersi nel 2034 con la sostituzione completa di tutti i veicoli non elettrici.

A Roma le prime vetture mild-hybrid (quindi ibride per modo di dire) sono comparse nel 2021 ed attualmente la flotta ha raggiunto le 100 unità.

La flotta full-electric (a parte la piccola flottiglia degli ormai vetusti minibus Gulliver) è ancora di là da venire.