FILOBUS LANCIA A PORTO

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Nel video tratto da YouTube alcuni filobus bipiano Lancia in prossimità del mercato di Bolhão nel 1989.

La flotta era composta da 75 veicoli: 25 monopiano e 50 bipiano.

I filobus monopiano avevano una carrozzeria costruita da Dalfa su telaio Lancia ed equipaggiamento elettrico CGE con un motore 110 kW e 29 posti a sedere. 

I filobus bipiano avevano una carrozzeria costruita da Casaro su telaio Tubocar ed equipaggiamento elettrico CGE e 68 posti a sedere.

Questi filobus erano il prodotto della competenza e della tecnologia italiana che 50 anni fa poteva anche essere esportata.

Oggi, ironia della sorte, in Italia dovrebbero essere costruiti su licenza dei bus a celle a combustibile progettati da CaetanoBus a Vila Nova de Gaia, cittadina situata sulla riva sinistra del fiume Duero, che fronteggia il quartiere antico della Ribeira di Porto.

FLOTTE FILOBUS ITALIA VS SVIZZERA

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Le 2 tabelle mappano l'intero parco filobus italiano e svizzero.

I 2 paesi sono quelli che hanno attualmente ancora il più nutrito numero di impianti filoviari dell'Europa occidentale (13 impianti in Italia e 12 in Svizzera) .

La flotta con maggior numero di veicoli é quella Svizzera (624) rispetto a quella italiana (550) ed è anche quella che ha veicoli meno anziani (52% contro 71%).

In Italia il 24% dei veicoli (quelli più vecchi) é ancora di produzione nazionale (AnsaldoBreda, Menarini, IVECO, Autodromo), il restante di produttori esteri (Solaris, Van Hool).

In Svizzera l'85% è di produzione nazionale (Hess), il restante estero (Van Hool).

In Svizzera il 20% dei veicoli è bi-articolato (25 m), in Italia questa tipologia di veicolo non è presente perché ancora non omologabile.

In Svizzera il 65% dei veicoli è articolato (19 m), in Italia il 62%; valori che confermano che questa tipologia di mezzo è quella che riceve il più alto gradimento dalle aziende di TPL, sia in Italia che in Svizzera.

MAXI FLOTTE FILOBUS 3 RUSSIE

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La tabella mostra le flotte più significative di filobus (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) delle principali aziende di TPL delle 3 russie (Grande Russia = Russia; Piccola Russia = Ucraina; Russia Bianca = Bielorussia) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 10 anni di esercizio).

Osservando la tabella in termini quantitativi è facile notare che il numero complessivo dei veicoli (2.258) è maggiore di quello totalizzato (1.551) con i medesimi criteri dalle principali flotte dell'Europa Occidentale.

Allargando l'osservazione in termini qualitativi è altrettanto facile osservare che la maggior parte delle flotte è costituita da mezzi di produzione autoctona (85% di BKM a Minsk, 42% di VMZ a San Pietroburgo e 58% di Bogdan a Kiev) e che la flotta meno anziana è quella di San Pietroburgo (37%), seguita da quella di Minsk (75%) e da Kiev (85%).

Inoltre la flotta di San Pietroburgo ha una modesta presenza di mezzi articolati (3%) mentre a Kiev (23%) e a Minsk (21%) è più nutrita.

MAXI FLOTTE FILOBUS

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Nonostante la chiusura di reti grandiose (clamorosa quella di Mosca, estesa per 595 km, avvenuta nel 2020 e sostituita con bus elettrici) e di reti caratteristiche (come quella di Innsbruck, estesa per poco meno di 20 km, avvenuta nel 2007 e sostituita dall'ampliamento della rete tramviaria) il filobus continua a mantenere una posizione di tutto rispetto nel panorama delle tecnologie dedicate al trasporto collettivo.

Questo perdurare della presenza e della modernizzazione delle reti filoviarie è dovuto fondamentalmente all'introduzione sui rotabili di nuove tecnologie, come quella della ricarica lungo il percorso di batterie interne (IMC = In Motion Charging) che consentono la cosiddetta marcia autonoma anche in tratti privi di rete aerea.

O come quella (in sperimentazione a Riga) che prevede la presenza a bordo di batterie ricaricate da una piccola cella a combustibile che consentono di estendere l'autonomia wireless fino a 100 km (Range Extender).

In questo modo la rete di alimentazione aerea si semplifica notevolmente, evitando la stesura e la manutenzione di bifilare nei tratti di rete più complessi, quali i depositi o gli incroci fra le varie linee o ancora nei centri storici, ove com'è noto la presenza di una rete aerea ha sempre trovato forti opposizioni da parte dei residenti.

Inoltre i filobus IMC non necessitano di alcun nuovo investimento strutturale, consentendo di ampliare facilmente le reti preesistenti, e non hanno bisogno della creazione di punti di ricarica notturna o lungo il percorso, indispensabili invece per i i bus a batteria.

La tabella mostra le flotte più significative di filobus (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) delle principali aziende di TPL d'Europa (escluse le 3 russie) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 10 anni di esercizio).

Nella classifica hanno particolare evidenza città dell'ex Patto di Varsavia (Riga, Bratislava, Kaunas, Budapest, Vilnius) nelle quali il trasporto pubblico collettivo è stato predominante fino ad una trentina di anni or sono e nelle quali evidentemente c'era particolare disponibilità di energia elettrica a basso costo.

Fra le città occidentali che non hanno mai consentito l'abdicazione del filobus vanno menzionate Salisburgo, Milano, Zurigo, Ginevra, Losanna; tutte città dell'arco alpino, nelle quali l'abbondanza di risorse idroelettriche ha consentito a suo tempo la creazione di reti filoviarie che sono arrivate fino ai nostri giorni egregiamente, ampliandosi e modernizzandosi col tempo.

Fra i rotabili con particolari caratteristiche, oltre il già menzionato Trollino articolato con celle a combustibile di Riga, vanno menzionati quelli a capacità maggiorata, come lo Skoda 31Tr da 19 metri ed il Trollino 24 metri di Bratislava, o il Trollino 15 metri monocassa 3 assi di Vilnius, senza dimenticare i modelli Hess da 19 e 25 metri, appannaggio delle flotte svizzere.

FILOBUS A LONDON

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Nel video reperito su YouTube filobus bipiano Leyland LPTB70 (9 metri, 3 assi, 70 pax) del 1939, classe K7, numerato 1671, unico esemplare con coppia di assi anteriori sterzanti.

I primi filobus londinesi furono introdotti da London United Tramways (LUT), che gestiva il servizio tramviario nella capitale inglese, il 16 maggio 1931 (esattamente 92 anni fa), sostituendo alcune linee tramviarie a nord del Tamigi.

Le prime 60 vetture (classi A1 ed A2), soprannominate "Diddlers", assomigliavano molto ad un tram, essendo caratterizzate da un frontale a faro unico, tipico di tutte le vetture tramviare.

La creazione di London Transport (LT) nel luglio 1933 portò la LUT sotto il suo controllo, compresi i suoi filobus.

Nel 1935 London Transport avviò un programma su vasta scala per sostituire tutti i tram con i filobus.

Nei cinque anni successivi furono costruite molte classi diverse di filobus, su telai forniti da AEC o Leyland e carrozzerie da non meno di sette produttori diversi, tutti (tranne uno) molto somiglianti: bipiano su 3 assi, carrozzeria stretta (7' 6" = 2,28 m), piattaforma di accesso e scala per il piano superiore posteriori.

Le classi erano identificate da una sequenza di codici alfanumerici che iniziavano con A e terminavano con P.

Ci furono anche 10 veicoli che per le loro particolarità costituivano delle classi a se stanti (ad esempio l'X3 era l'unico filobus a 2 assi, l'X5 l'unico filobus con porta posteriore su ambi i lati, l'X7 l'unico filobus a 2 assi sterzanti anteriori).

Durante il secondo conflitto mondiale 43 vetture widebody (8' di larghezza invece di 7' 6"), destinate alla città sudafricana di Durban, nell'impossibilità di poterle consegnare, furono immesse in servizio a Londra immatricolandole nelle classi SA1-2-3.

L'ultima ed unica classe messa in esercizio dopo il conflitto mondiale fu la Q1 su telaio BUT, con 127 unità, anche queste in configurazione widebody.

Nel 1952 la flotta divenne la più grande in Gran Bretagna, raggiungendo un picco di oltre 1.800 vetture, con le quali comunque si riuscì a sostituire soltanto le linee tramviarie a nord del Tamigi.

Nel 1954 London Transport prese allora la decisione di convertire sia le restanti linee tramviarie che i filobus, alcuni dei quali ormai avevano più di vent'anni di servizio, con autobus a motore diesel.

Essendo i nuovi bus più corti dei vecchi filobus (27' 6" contro 30') fu necessario ampliare la flotta per garantire il medesimo grado di servizio, con un conseguente aumento dei costi, che in parte fu recuperato con la diminuzione dell'evasione tariffaria, più difficile da attuare su vetture meno capienti.

La prima fase del programma di conversione iniziò il 13 marzo 1959 e l'ultimo filobus fece il suo ultimo viaggio la notte dell'8 maggio 1962.

I filobus widebody di classe Q1, gli ultimi ad entrare in esercizio, sarebbero dovuti rimanere in servizio fino alla fine degli anni '60, ma il loro ritiro fu possibile anticiparlo al novembre 1960, avendo raggiunto un accordo per vendere 125 esemplari su 127 ad aziende di trasporto pubblico spagnole.

La storia dei filobus londinesi assomiglia molto da vicino (fatte le dovute proporzioni) a quella dei filobus romani.

Basta un rapido sguardo alla cronologia degli eventi per notare che l'ascesa ed il declino di questo mezzo di trasporto collettivo ad emissioni zero (come si direbbe oggi) seguono sia a Londra che a Roma lo stesso andamento temporale, con un gap di ritardo di circa una decina d'anni di Roma rispetto a Londra.

Primo filobus di Londra: 16 maggio 1931

primo filobus di Roma: 7 gennaio 1937

massima espansione filobus di Londra: 1952 (1.891 vetture)

massima espansione filobus di Roma: 1957 (419 vetture)

ultimo filobus di Londra: 8 maggio 1962

ultimo filobus di Roma: 2 luglio 1972.

Ci sono però anche delle differenze.

A Londra il filobus non è mai tornato; a Roma ha fatto un pallido ritorno il 25 marzo 2005 con l'inaugurazione della linea 90 express (Termini <> Labia).

A Londra dopo la riconversione della flotta da filobus a diesel se ne sono avute ben altre due successive.

La prima, iniziata nel febbraio 2007, con un primo bus bipiano ibrido, si è conclusa nel 2021 con una flotta di 3.854 veicoli ibridi.

La seconda, iniziata nel 2016, con il primo bus bipiano full-electric, è tuttora in atto ed al momento la flotta elettrica ha raggiunto le circa 1.000 unità e dovrebbe concludersi nel 2034 con la sostituzione completa di tutti i veicoli non elettrici.

A Roma le prime vetture mild-hybrid (quindi ibride per modo di dire) sono comparse nel 2021 ed attualmente la flotta ha raggiunto le 100 unità.

La flotta full-electric (a parte la piccola flottiglia degli ormai vetusti minibus Gulliver) è ancora di là da venire.

FILOBUS A BOLOGNA

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Filosnodato bimodale a marcia autonoma (bifilare/diesel) IVECO Crealis Neo (18 metri, 3 assi, 142 pax) in piazza XX Settembre, in prossimità della Stazione Centrale, ed in via Rizzoli, sulla linea 15 (P.zza XX Settembre <> S. Lazzaro-via Pertini), nella primavera del 2023.

Filosnodato bimodale a marcia autonoma (bifilare/diesel) Solaris/Cegelec Trollino 18 (18 metri, 2 casse, 3 assi), nel piazzale antistante la Stazione Centrale, sulle linee circolari 32 e 33.

Il Crealis Neo è un veicolo equipaggiato con un motore elettrico da 280 kW, alimentato a 750 Volt a corrente continua, con gruppo ausiliario (motore Tector 4 Euro VI ed alternatore di 100 kW) a bassa emissione di inquinanti che consente la marcia autonoma anche in mancanza di alimentazione dalla rete aerea e dotato di un sistema di guida ottica per l'accostamento di precisione alle banchine di fermata.

Inizialmente il progetto, risalente addirittura al 2004 e denominato TEO (Tram Elettro-Ottico), prevedeva l'utilizzo di vetture in grado di procedere autonomamente lungo l'intero percorso, leggendo, mediante una telecamera, una striscia bianca tratteggiata disegnata sulla careggiata.

L'idea di base era analoga a quella del coevo Phileas di Eindhoven, che prevedeva la realizzazione di un bus a guida vincolata (in cui non è il veicolo, e quindi il conducente, ma l'infrastruttura a definire la traiettoria).

Idea che non ha avuto seguito né a Eindhoven né a Bologna (Qui habet aures audiendi audiat)

Irisbus si aggiudicò la fornitura di 49 filosnodati, denominati Civis.

I test su strada, che videro protagoniste le prime unità consegnate, evidenziarono l'inaffidabilità e la poca sicurezza del sistema; ciononostante le consegne proseguirono e si conclusero nel 2009, senza che l'allora ATC prendesse in carico i veicoli.

La società bolognese aprì un contenzioso con il fornitore, risoltosi nel 2012 da T>per (subentrata nel frattempo ad ATC), con un accordo che prevedeva il ritiro dei 49 Civis e la consegna di altrettanti Crealis.

Tra il 2016 e il 2017 vennero consegnati i 49 Crealis da IVECO (nel frattempo subentrata ad Iribus), che iniziarono a prestare servizio sulle filovie 13 e 14, in attesa del via libera per la linea 15, che è avvenuto nel luglio 2020.

Il tanto sospirato filobus fu ribattezzato "Emilio" a seguito di un concorso indetto tra i bambini delle scuole elementari bolognesi.

FILOBUS BIARTICOLATI AD ALTA CAPACITA'

Nell'ultimo ventennio, analogamente a quanto avvenuto nella produzione dei veicoli ferrotramviari, anche in quella dei mezzi filoviari è emersa la possibilità di offrire degli automezzi ad alta capacità (intorno ai 200 passeggeri complessivi) a piano totalmente ribassato.

L'esigenza di avere dei veicoli con queste prestazioni, da sempre molto sentita soprattutto nelle città ove esiste una maggiore sensibilità alla mobilità collettiva dei propri abitanti, è stata soddisfatta progettando e realizzando dei mezzi a pianale totalmente ribassato con 3 casse, 4 assi e 2 articolazioni, della lunghezza di circa 25 metri.

I costruttori interessati a questo tipo di soluzione sono stati fondamentalmente tre: la svizzera Hess, la belga Van Holl e la polacca (recentemente diventata spagnola) Solaris.

Il primo prototipo di filobus a piano ribassato a 3 casse fu realizzato nel 2003 dalla collaborazione fra l'azienda dei trasporti di Ginevra (TPG) e la Hess.

Il veicolo, costruito aggiungendo una terza cassa ad un filobus a doppia articolazione Swisstrolley 1 del 1992 (BGT-N numerato 709), fu denominato lighTram 1 (BGGT-N2C numerato 721) e fu utilizzato fino al 2016.

Il secondo prototipo fu realizzato nel 2005 dall'azienda di trasporto pubblico della città di San Gallo (VBSG) aggiungendo un semirimorchio a pianale ribassato ad un veicolo NAW/Hess/ABB a pianale rialzato (BGT 5-25 numerato 155) costruito nel 1991.

Anche il veicolo di San Gallo, denominato lighTram 2 (BGGT 5-25 numerato 155), fu utilizzato fino al 2016.

Ai due prototipi del 2003 e del 2005 seguì la versione di serie lighTram 3 (24,7 m di lunghezza, 24,6 t di peso, 2° e 3° asse motorizzati con motori trifase, 1° e 4° asse sterzanti, recupero in frenata, marcia autonoma con motore diesel ausiliario) che fu messa in servizio per la prima volta a Ginevra ed in seguito a Lucerna (VBL) e San Gallo.

Nel 2012 a Zurigo (VBZ) ed in seguito a Lucerna fu introdotta la versione lighTram 4 (a marcia autonoma con batterie a ricarica lenta in deposito).

Nel 2018 a Berna (BM) fu messa in esercizio la versione lighTram 5 (a marcia autonoma con batterie ricaricabili anche durante la marcia, IMC=In Motion Charging) che poi fu consegnata anche a Zurigo, Lucerna, Losanna (TL), San Gallo e Winterthur (SBW).

Tutti i veicoli prodotti da Hess sono tutt'ora in esercizio presso le aziende di trasporto di città svizzere di dimensioni medio-piccole ed ammontano a circa il 60% del totale dei filobus a 3 casse finora prodotti.

Nel 2017 la Van Holl, con la versione tricassa IMC della piattaforma ExquiCity, è entrata nel mercato dei filobus ad alta capacità riuscendo a piazzare un ordine per 20 veicoli presso la città austriaca di Linz (Linz AG).

Nel 2022 altrettanto ha fatto la Solaris con il modello IMC Trollino 24 collocando rispettivamente 20 e 16 esemplari nelle città medio-grandi di Praga (DPP) e Bratislava (DPB).

Da non dimenticare infine i 23 esemplari Trambus della turca Bozankaya per la città di Malatya.

In Italia non circola alcun filobus tricassa da 24 metri perché fino ad oggi non è possibile la loro omologazione.

Dal punto di vista delle prestazioni quelle di un veicolo filoviario biarticolato ad alta capacità sono grosso modo comparabili a quelle di un veicolo tramviario multiarticolato ad alta capacità, con notevoli vantaggi però sui costi dell'infrastruttura fissa.

I passeggeri/ora/direzione trasportabili sono leggermente superiori a quelli di un tram da 30 m di lunghezza (rapporto tram/filobus = 0,8) ma sensibilmente inferiori a quelle di un tram da 40 m (rapporto tram/filobus = 1,7).

Il costo del materiale rotabile è inferiore rispetto a quello di un tram (rapporto tram/filobus = 2,5).

Il costo dell'infrastruttura fissa/km è ancora inferiore rispetto a quello di un tram (rapporto tram/filobus = 3).

Inoltre con l'avvento dei filobus a marcia autonoma non d'emergenza (IMC) è possibile prolungare le linee d'esercizio senza la necessità di ampliare le reti aeree d'alimentazione esistenti e senza installare costosi sistemi di ricarica ai capilinea o alle fermate lungo il percorso.