FILOSNODATI MULTIASSI IN ITALIA

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Nelle immagini virtuali 3 prototipi di filosnodati multiassi realizzati in Italia alla fine degli anni '30/inizio anni '40 del '900:

* Isotta-Fraschini/OMS/TIBB TS40 3 assi del 1937 per ATM Milano

* Isotta Fraschini/OMS/TIBB 18 3 assi del 1941 per ATAC Roma

* Alfa Romeo/Macchi/TIBB 110 AFS/5 5 assi del 1942.

Il filobus era in quel periodo il veicolo prediletto del regime (veloce, silenzioso, non inquinante), preferito al tram più lento e rumoroso ma anche più capiente.

Per questo era naturale che nascesse l'esigenza di realizzare rotabili filoviari sempre più grandi, a 2 casse e più assi. 

Caratteristica peculiare di queste vetture erano i 2 assi estremi sterzanti che consentivano di inscrivere le curve con una certa precisione.

Spesso questi assi erano pure motori e questo si rivelò da subito una notevole limitazione per l'impossibilità di allora di mantenerli sincroni, riducendo molto le prestazioni dei veicoli e decretandone una lenta diffusione.

Il prototipo TS40 fu probabilmente il primo filobus articolato costruito in Italia.

Disponeva della cosiddetta "volta corretta", cioè un maggior grado di spostamento rispetto al bifilare.

Anche se aveva un lunghezza di soli 14 m ed un'articolazione molto rudimentale fu seguito anche da una piccola produzione di serie di 19 vetture (che avevano un frontale completamente diverso dal prototipo). 

Il prototipo 8001 destinato alla rete romana disponeva dell'articolazione a "giostra urbinati" di derivazione tramviaria.

Aveva delle ottime prestazioni meccaniche ma non elettriche e quindi rimase esemplare unico fino alla sua radiazione, avvenuta nel 1953, dopo una dozzina di anni di servizio sporadico.

Fra i 3 prototipi c'era anche un gigante a 5 assi: il prototipo 110 AFS/5 (su telaio Alfa Romeo e carrozzeria Macchi) che con i suoi 21 metri di lunghezza era in grado di trasportate 180 passeggeri.

Rimase un esercizio accademico e non entrò mai in servizio su alcuna rete.

Già agli inizi degli anni '50 l'Alfa Romeo cominciò a presentare veicoli più prestazionali che consentirono di creare le prime piccole flotte.

Come ad esempio il 140 AFS con 13 veicoli per ATM Milano (del quale sono presenti 2 diverse modelli con diversa disposizione delle porte di accesso) ed addirittura 10 veicoli per la rete di Stoccolma (adattati per la guida a sinistra allora in vigore in Svezia).

Solo alla fine degli anni '50 con i veicoli FIAT 2472 e 2405 si ebbero le prime formazioni di flotte (anche cospicue come a Milano con 95 veicoli) in numerose città italiane (oltre Milano con il noto "Vibertone", anche Torino, Bologna, Verona e Venezia).

I rotabili di Milano furono impiegati per l'esercizio delle 2 linee circolari destra e sinistra, 90 e 91 rispettivamente, mentre quelle delle altre città su percorsi fondamentalmente extraurbani.

FILOBUS BRT IN ITALIA

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Nelle immagini virtuali alcuni filobus che sono destinati a percorrere corridoi BRT (Bus Rapid Transit) in Italia.

Ricordiamo che un corridoio BRT (con corsie di marcia riservate in modo esclusivo, precedenze semaforiche agli incroci, fermate attrezzate, ecc.) consente un miglioramento consistente delle prestazioni di un normale servizio su gomma, sia in termini di puntualità che di comfort.

Si tratta di veicoli biarticolati da 18 metri (a Genova è stato testato un esemplare triarticolato da 25 metri preso in prestito dalla rete austriaca di Lintz ma non omologabile in Italia) che hanno la particolarità di avere delle batterie ausiliare in ricarica continua sotto bifilare, che consentono la cosiddetta "marcia autonoma" quando non c'è la rete aerea.

Questo comporta la semplificazione (e quindi un minor costo di realizzazione) delle reti di alimentazione, soprattutto in prossimità degli incroci fra varie linee, che nei centri storici (ove le reti aeree sono sempre state malviste), che nei depositi, lasciando la stesura del bifilare solo ai tratti rettilinei, più semplici da realizzare.

In questo modo è possibile implementare dei corridoi BRT con alimentazione aerea senza soluzione di continuità ma anche con continuità parziale o addirittura senza (in questi casi si utilizzano come rotabili degli autobus full-electric). 

Con autobus full-electric si cominciano ad avere delle implementazioni importanti di corridoi BRT all'estero come a Parigi, Metz, Pau, Porto, Coimbra e forse anche Berlino.

Ricordiamo che gli autobus full-electric possono avere una ricarica continua delle batterie con delle celle a combustibile ovvero discontinua alle fermate (flash charging) ovvero ai capilinea (opportunity charging).

Con filobus con ricarica continua sotto bifilare (IMC = In Motion Charging) in Italia c'è già una realizzazione appena autorizzata all'esercizio fra Pescara e Montesilvano, con la linea La Verde, anche se attivata dopo quasi 30 anni dal progetto iniziale.

Esiste poi il grande progetto in via di realizzazione dei 3 Assi di Forza di Genova.

Infine c'è anche un corridoio BRT già attivo dal 2021 fra Rimini e Riccione, con la linea Metromare (che viene esercitato con filobus senza ricarica continua).

Purtroppo sia il corridoio Romagnolo che quello Abbruzzese hanno una flotta costituita da veicoli costruiti da un'azienda che è recentemente fallita (Van Hool).

FILOBUS LANCIA A PORTO

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Nel video tratto da YouTube alcuni filobus bipiano Lancia in prossimità del mercato di Bolhão nel 1989.

La flotta era composta da 75 veicoli: 25 monopiano e 50 bipiano.

I filobus monopiano avevano una carrozzeria costruita da Dalfa su telaio Lancia ed equipaggiamento elettrico CGE con un motore 110 kW e 29 posti a sedere. 

I filobus bipiano avevano una carrozzeria costruita da Casaro su telaio Tubocar ed equipaggiamento elettrico CGE e 68 posti a sedere.

Questi filobus erano il prodotto della competenza e della tecnologia italiana che 50 anni fa poteva anche essere esportata.

Oggi, ironia della sorte, in Italia dovrebbero essere costruiti su licenza dei bus a celle a combustibile progettati da CaetanoBus a Vila Nova de Gaia, cittadina situata sulla riva sinistra del fiume Duero, che fronteggia il quartiere antico della Ribeira di Porto.

FLOTTE FILOBUS ITALIA VS SVIZZERA

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Le 2 tabelle mappano l'intero parco filobus italiano e svizzero.

I 2 paesi sono quelli che hanno attualmente ancora il più nutrito numero di impianti filoviari dell'Europa occidentale (13 impianti in Italia e 12 in Svizzera) .

La flotta con maggior numero di veicoli é quella Svizzera (624) rispetto a quella italiana (550) ed è anche quella che ha veicoli meno anziani (52% contro 71%).

In Italia il 24% dei veicoli (quelli più vecchi) é ancora di produzione nazionale (AnsaldoBreda, Menarini, IVECO, Autodromo), il restante di produttori esteri (Solaris, Van Hool).

In Svizzera l'85% è di produzione nazionale (Hess), il restante estero (Van Hool).

In Svizzera il 20% dei veicoli è bi-articolato (25 m), in Italia questa tipologia di veicolo non è presente perché ancora non omologabile.

In Svizzera il 65% dei veicoli è articolato (19 m), in Italia il 62%; valori che confermano che questa tipologia di mezzo è quella che riceve il più alto gradimento dalle aziende di TPL, sia in Italia che in Svizzera.

MAXI FLOTTE FILOBUS 3 RUSSIE

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La tabella mostra le flotte più significative di filobus (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) delle principali aziende di TPL delle 3 russie (Grande Russia = Russia; Piccola Russia = Ucraina; Russia Bianca = Bielorussia) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 10 anni di esercizio).

Osservando la tabella in termini quantitativi è facile notare che il numero complessivo dei veicoli (2.258) è maggiore di quello totalizzato (1.551) con i medesimi criteri dalle principali flotte dell'Europa Occidentale.

Allargando l'osservazione in termini qualitativi è altrettanto facile osservare che la maggior parte delle flotte è costituita da mezzi di produzione autoctona (85% di BKM a Minsk, 42% di VMZ a San Pietroburgo e 58% di Bogdan a Kiev) e che la flotta meno anziana è quella di San Pietroburgo (37%), seguita da quella di Minsk (75%) e da Kiev (85%).

Inoltre la flotta di San Pietroburgo ha una modesta presenza di mezzi articolati (3%) mentre a Kiev (23%) e a Minsk (21%) è più nutrita.

MAXI FLOTTE FILOBUS

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Nonostante la chiusura di reti grandiose (clamorosa quella di Mosca, estesa per 595 km, avvenuta nel 2020 e sostituita con bus elettrici) e di reti caratteristiche (come quella di Innsbruck, estesa per poco meno di 20 km, avvenuta nel 2007 e sostituita dall'ampliamento della rete tramviaria) il filobus continua a mantenere una posizione di tutto rispetto nel panorama delle tecnologie dedicate al trasporto collettivo.

Questo perdurare della presenza e della modernizzazione delle reti filoviarie è dovuto fondamentalmente all'introduzione sui rotabili di nuove tecnologie, come quella della ricarica lungo il percorso di batterie interne (IMC = In Motion Charging) che consentono la cosiddetta marcia autonoma anche in tratti privi di rete aerea.

O come quella (in sperimentazione a Riga) che prevede la presenza a bordo di batterie ricaricate da una piccola cella a combustibile che consentono di estendere l'autonomia wireless fino a 100 km (Range Extender).

In questo modo la rete di alimentazione aerea si semplifica notevolmente, evitando la stesura e la manutenzione di bifilare nei tratti di rete più complessi, quali i depositi o gli incroci fra le varie linee o ancora nei centri storici, ove com'è noto la presenza di una rete aerea ha sempre trovato forti opposizioni da parte dei residenti.

Inoltre i filobus IMC non necessitano di alcun nuovo investimento strutturale, consentendo di ampliare facilmente le reti preesistenti, e non hanno bisogno della creazione di punti di ricarica notturna o lungo il percorso, indispensabili invece per i i bus a batteria.

La tabella mostra le flotte più significative di filobus (con un numero complessivo di veicoli maggiore di 100) delle principali aziende di TPL d'Europa (escluse le 3 russie) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 10 anni di esercizio).

Nella classifica hanno particolare evidenza città dell'ex Patto di Varsavia (Riga, Bratislava, Kaunas, Budapest, Vilnius) nelle quali il trasporto pubblico collettivo è stato predominante fino ad una trentina di anni or sono e nelle quali evidentemente c'era particolare disponibilità di energia elettrica a basso costo.

Fra le città occidentali che non hanno mai consentito l'abdicazione del filobus vanno menzionate Salisburgo, Milano, Zurigo, Ginevra, Losanna; tutte città dell'arco alpino, nelle quali l'abbondanza di risorse idroelettriche ha consentito a suo tempo la creazione di reti filoviarie che sono arrivate fino ai nostri giorni egregiamente, ampliandosi e modernizzandosi col tempo.

Fra i rotabili con particolari caratteristiche, oltre il già menzionato Trollino articolato con celle a combustibile di Riga, vanno menzionati quelli a capacità maggiorata, come lo Skoda 31Tr da 19 metri ed il Trollino 24 metri di Bratislava, o il Trollino 15 metri monocassa 3 assi di Vilnius, senza dimenticare i modelli Hess da 19 e 25 metri, appannaggio delle flotte svizzere.

FILOBUS A LONDON

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Nel video reperito su YouTube filobus bipiano Leyland LPTB70 (9 metri, 3 assi, 70 pax) del 1939, classe K7, numerato 1671, unico esemplare con coppia di assi anteriori sterzanti.

I primi filobus londinesi furono introdotti da London United Tramways (LUT), che gestiva il servizio tramviario nella capitale inglese, il 16 maggio 1931 (esattamente 92 anni fa), sostituendo alcune linee tramviarie a nord del Tamigi.

Le prime 60 vetture (classi A1 ed A2), soprannominate "Diddlers", assomigliavano molto ad un tram, essendo caratterizzate da un frontale a faro unico, tipico di tutte le vetture tramviare.

La creazione di London Transport (LT) nel luglio 1933 portò la LUT sotto il suo controllo, compresi i suoi filobus.

Nel 1935 London Transport avviò un programma su vasta scala per sostituire tutti i tram con i filobus.

Nei cinque anni successivi furono costruite molte classi diverse di filobus, su telai forniti da AEC o Leyland e carrozzerie da non meno di sette produttori diversi, tutti (tranne uno) molto somiglianti: bipiano su 3 assi, carrozzeria stretta (7' 6" = 2,28 m), piattaforma di accesso e scala per il piano superiore posteriori.

Le classi erano identificate da una sequenza di codici alfanumerici che iniziavano con A e terminavano con P.

Ci furono anche 10 veicoli che per le loro particolarità costituivano delle classi a se stanti (ad esempio l'X3 era l'unico filobus a 2 assi, l'X5 l'unico filobus con porta posteriore su ambi i lati, l'X7 l'unico filobus a 2 assi sterzanti anteriori).

Durante il secondo conflitto mondiale 43 vetture widebody (8' di larghezza invece di 7' 6"), destinate alla città sudafricana di Durban, nell'impossibilità di poterle consegnare, furono immesse in servizio a Londra immatricolandole nelle classi SA1-2-3.

L'ultima ed unica classe messa in esercizio dopo il conflitto mondiale fu la Q1 su telaio BUT, con 127 unità, anche queste in configurazione widebody.

Nel 1952 la flotta divenne la più grande in Gran Bretagna, raggiungendo un picco di oltre 1.800 vetture, con le quali comunque si riuscì a sostituire soltanto le linee tramviarie a nord del Tamigi.

Nel 1954 London Transport prese allora la decisione di convertire sia le restanti linee tramviarie che i filobus, alcuni dei quali ormai avevano più di vent'anni di servizio, con autobus a motore diesel.

Essendo i nuovi bus più corti dei vecchi filobus (27' 6" contro 30') fu necessario ampliare la flotta per garantire il medesimo grado di servizio, con un conseguente aumento dei costi, che in parte fu recuperato con la diminuzione dell'evasione tariffaria, più difficile da attuare su vetture meno capienti.

La prima fase del programma di conversione iniziò il 13 marzo 1959 e l'ultimo filobus fece il suo ultimo viaggio la notte dell'8 maggio 1962.

I filobus widebody di classe Q1, gli ultimi ad entrare in esercizio, sarebbero dovuti rimanere in servizio fino alla fine degli anni '60, ma il loro ritiro fu possibile anticiparlo al novembre 1960, avendo raggiunto un accordo per vendere 125 esemplari su 127 ad aziende di trasporto pubblico spagnole.

La storia dei filobus londinesi assomiglia molto da vicino (fatte le dovute proporzioni) a quella dei filobus romani.

Basta un rapido sguardo alla cronologia degli eventi per notare che l'ascesa ed il declino di questo mezzo di trasporto collettivo ad emissioni zero (come si direbbe oggi) seguono sia a Londra che a Roma lo stesso andamento temporale, con un gap di ritardo di circa una decina d'anni di Roma rispetto a Londra.

Primo filobus di Londra: 16 maggio 1931

primo filobus di Roma: 7 gennaio 1937

massima espansione filobus di Londra: 1952 (1.891 vetture)

massima espansione filobus di Roma: 1957 (419 vetture)

ultimo filobus di Londra: 8 maggio 1962

ultimo filobus di Roma: 2 luglio 1972.

Ci sono però anche delle differenze.

A Londra il filobus non è mai tornato; a Roma ha fatto un pallido ritorno il 25 marzo 2005 con l'inaugurazione della linea 90 express (Termini <> Labia).

A Londra dopo la riconversione della flotta da filobus a diesel se ne sono avute ben altre due successive.

La prima, iniziata nel febbraio 2007, con un primo bus bipiano ibrido, si è conclusa nel 2021 con una flotta di 3.854 veicoli ibridi.

La seconda, iniziata nel 2016, con il primo bus bipiano full-electric, è tuttora in atto ed al momento la flotta elettrica ha raggiunto le circa 1.000 unità e dovrebbe concludersi nel 2034 con la sostituzione completa di tutti i veicoli non elettrici.

A Roma le prime vetture mild-hybrid (quindi ibride per modo di dire) sono comparse nel 2021 ed attualmente la flotta ha raggiunto le 100 unità.

La flotta full-electric (a parte la piccola flottiglia degli ormai vetusti minibus Gulliver) è ancora di là da venire.

FILOBUS A BOLOGNA

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Filosnodato bimodale a marcia autonoma (bifilare/diesel) IVECO Crealis Neo (18 metri, 3 assi, 142 pax) in piazza XX Settembre, in prossimità della Stazione Centrale, ed in via Rizzoli, sulla linea 15 (P.zza XX Settembre <> S. Lazzaro-via Pertini), nella primavera del 2023.

Filosnodato bimodale a marcia autonoma (bifilare/diesel) Solaris/Cegelec Trollino 18 (18 metri, 2 casse, 3 assi), nel piazzale antistante la Stazione Centrale, sulle linee circolari 32 e 33.

Il Crealis Neo è un veicolo equipaggiato con un motore elettrico da 280 kW, alimentato a 750 Volt a corrente continua, con gruppo ausiliario (motore Tector 4 Euro VI ed alternatore di 100 kW) a bassa emissione di inquinanti che consente la marcia autonoma anche in mancanza di alimentazione dalla rete aerea e dotato di un sistema di guida ottica per l'accostamento di precisione alle banchine di fermata.

Inizialmente il progetto, risalente addirittura al 2004 e denominato TEO (Tram Elettro-Ottico), prevedeva l'utilizzo di vetture in grado di procedere autonomamente lungo l'intero percorso, leggendo, mediante una telecamera, una striscia bianca tratteggiata disegnata sulla careggiata.

L'idea di base era analoga a quella del coevo Phileas di Eindhoven, che prevedeva la realizzazione di un bus a guida vincolata (in cui non è il veicolo, e quindi il conducente, ma l'infrastruttura a definire la traiettoria).

Idea che non ha avuto seguito né a Eindhoven né a Bologna (Qui habet aures audiendi audiat)

Irisbus si aggiudicò la fornitura di 49 filosnodati, denominati Civis.

I test su strada, che videro protagoniste le prime unità consegnate, evidenziarono l'inaffidabilità e la poca sicurezza del sistema; ciononostante le consegne proseguirono e si conclusero nel 2009, senza che l'allora ATC prendesse in carico i veicoli.

La società bolognese aprì un contenzioso con il fornitore, risoltosi nel 2012 da T>per (subentrata nel frattempo ad ATC), con un accordo che prevedeva il ritiro dei 49 Civis e la consegna di altrettanti Crealis.

Tra il 2016 e il 2017 vennero consegnati i 49 Crealis da IVECO (nel frattempo subentrata ad Iribus), che iniziarono a prestare servizio sulle filovie 13 e 14, in attesa del via libera per la linea 15, che è avvenuto nel luglio 2020.

Il tanto sospirato filobus fu ribattezzato "Emilio" a seguito di un concorso indetto tra i bambini delle scuole elementari bolognesi.

FILOBUS BIARTICOLATI AD ALTA CAPACITA'

Nell'ultimo ventennio, analogamente a quanto avvenuto nella produzione dei veicoli ferrotramviari, anche in quella dei mezzi filoviari è emersa la possibilità di offrire degli automezzi ad alta capacità (intorno ai 200 passeggeri complessivi) a piano totalmente ribassato.

L'esigenza di avere dei veicoli con queste prestazioni, da sempre molto sentita soprattutto nelle città ove esiste una maggiore sensibilità alla mobilità collettiva dei propri abitanti, è stata soddisfatta progettando e realizzando dei mezzi a pianale totalmente ribassato con 3 casse, 4 assi e 2 articolazioni, della lunghezza di circa 25 metri.

I costruttori interessati a questo tipo di soluzione sono stati fondamentalmente tre: la svizzera Hess, la belga Van Holl e la polacca (recentemente diventata spagnola) Solaris.

Il primo prototipo di filobus a piano ribassato a 3 casse fu realizzato nel 2003 dalla collaborazione fra l'azienda dei trasporti di Ginevra (TPG) e la Hess.

Il veicolo, costruito aggiungendo una terza cassa ad un filobus a doppia articolazione Swisstrolley 1 del 1992 (BGT-N numerato 709), fu denominato lighTram 1 (BGGT-N2C numerato 721) e fu utilizzato fino al 2016.

Il secondo prototipo fu realizzato nel 2005 dall'azienda di trasporto pubblico della città di San Gallo (VBSG) aggiungendo un semirimorchio a pianale ribassato ad un veicolo NAW/Hess/ABB a pianale rialzato (BGT 5-25 numerato 155) costruito nel 1991.

Anche il veicolo di San Gallo, denominato lighTram 2 (BGGT 5-25 numerato 155), fu utilizzato fino al 2016.

Ai due prototipi del 2003 e del 2005 seguì la versione di serie lighTram 3 (24,7 m di lunghezza, 24,6 t di peso, 2° e 3° asse motorizzati con motori trifase, 1° e 4° asse sterzanti, recupero in frenata, marcia autonoma con motore diesel ausiliario) che fu messa in servizio per la prima volta a Ginevra ed in seguito a Lucerna (VBL) e San Gallo.

Nel 2012 a Zurigo (VBZ) ed in seguito a Lucerna fu introdotta la versione lighTram 4 (a marcia autonoma con batterie a ricarica lenta in deposito).

Nel 2018 a Berna (BM) fu messa in esercizio la versione lighTram 5 (a marcia autonoma con batterie ricaricabili anche durante la marcia, IMC=In Motion Charging) che poi fu consegnata anche a Zurigo, Lucerna, Losanna (TL), San Gallo e Winterthur (SBW).

Tutti i veicoli prodotti da Hess sono tutt'ora in esercizio presso le aziende di trasporto di città svizzere di dimensioni medio-piccole ed ammontano a circa il 60% del totale dei filobus a 3 casse finora prodotti.

Nel 2017 la Van Holl, con la versione tricassa IMC della piattaforma ExquiCity, è entrata nel mercato dei filobus ad alta capacità riuscendo a piazzare un ordine per 20 veicoli presso la città austriaca di Linz (Linz AG).

Nel 2022 altrettanto ha fatto la Solaris con il modello IMC Trollino 24 collocando rispettivamente 20 e 16 esemplari nelle città medio-grandi di Praga (DPP) e Bratislava (DPB).

Da non dimenticare infine i 23 esemplari Trambus della turca Bozankaya per la città di Malatya.

In Italia non circola alcun filobus tricassa da 24 metri perché fino ad oggi non è possibile la loro omologazione.

Dal punto di vista delle prestazioni quelle di un veicolo filoviario biarticolato ad alta capacità sono grosso modo comparabili a quelle di un veicolo tramviario multiarticolato ad alta capacità, con notevoli vantaggi però sui costi dell'infrastruttura fissa.

I passeggeri/ora/direzione trasportabili sono leggermente superiori a quelli di un tram da 30 m di lunghezza (rapporto tram/filobus = 0,8) ma sensibilmente inferiori a quelle di un tram da 40 m (rapporto tram/filobus = 1,7).

Il costo del materiale rotabile è inferiore rispetto a quello di un tram (rapporto tram/filobus = 2,5).

Il costo dell'infrastruttura fissa/km è ancora inferiore rispetto a quello di un tram (rapporto tram/filobus = 3).

Inoltre con l'avvento dei filobus a marcia autonoma non d'emergenza (IMC) è possibile prolungare le linee d'esercizio senza la necessità di ampliare le reti aeree d'alimentazione esistenti e senza installare costosi sistemi di ricarica ai capilinea o alle fermate lungo il percorso.

FILOSNODATO DI MILANO

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Filosnodato full-electric a marcia autonoma (bifilare/batterie) Bredabus/ABB 4001.18 F04 (18 metri, 3 assi, 152 pax) in piazza Luigi di Savoia (in prossimità della Stazione Centrale), nell'estate 2019.

L’equipaggiamento elettrico di trazione è costituito da un motore ABB 4EB01860B (da 186 kW orari),

pilotato da un Full Chopper a GTO (Gate Turn Of), e da batterie di accumulatori al NiCd (nichel-cadmio), per la marcia autonoma d’emergenza.

Delle iniziali 33 vetture nel 1992-1994 ne sono ancora in esercizio 14 e fanno capo ai depositi Molise e Novara.

FILOSNODATO DI MILANO

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Filosnodato bimodale a marcia autonoma (bifilare/diesel) Van Hool/Vossloh Kiepe/Skoda/Iveco New AG300T  (18 metri, 3 assi, 152 pax) lungo viale Umbria, sulla linea 92, nell'estate 2021.

Acquistati in vista dell'Expo 2015 in 45 unità (anche se l'accordo quadro ne prevedeva 80) i filobus erano i primi che venivano equipaggiati con un innovativo sistema di trazione ibrida Kiepe.

Con questo sistema l'energia elettrica recuperata in fase di frenata era immagazzinata in supercapacitori a doppio strato per essere riutilizzata nella successiva fase di accelerazione, ma anche per gli impianti di climatizzazione e riscaldamento in marcia autonoma.

Le vetture erano dotate di un motore elettrico Skoda ML 3550 K4 (da 240 kW), per la marcia sotto bifilare, e di un motogeneratore composto da un motore diesel IVECO N40 ENT.C Euro V (da 110 kW) e un generatore KIRSCH PME 250/4 (da 100 kW), per la marcia autonoma, che garantiva un'autonomia di 110 km.

Attualmente tutti i veicoli sono assegnati ai depositi Molise e Novara e all'esercizio delle linee 92 e 93.

FILOSNODATO IMC DI MILANO

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Filosnodato full-electric a marcia autonoma (bifilare/batterie IMC) Solaris/Kiepe Trollino 18 (18 metri, 2 casse, 3 assi, 135 pax), nel momento in cui abbandona l'anello interno di Viale Umbria per portarsi in quello esterno di Viale Molise, sulla linea 91 (circolare sinistra), nell'estate del 2021.

Fra le varie azioni intraprese dall'ATM per arrivare nel 2030 ad un flotta bus completamente full-electric c'è anche quella del rinnovo del parco filobus.

L'attuale flotta è costituita essenzialmente da veicoli bimodali (Van Hool AG300 T) che, oltre ad avere un motore elettrico di trazione, dispongono anche di un motore diesel ausiliario, che gli consente la marcia autonoma di emergenza in assenza di bifilare o di alimentazione da bifilare.

Nel nuovo filobus il motore diesel ausiliario è stato sostituito da batterie di accumulatori al litio titanato (LTO), che si ricaricano durante la marcia grazie alla tecnologia IMC (In Motion Charging) messa a punto da Kiepe, con la quale è possibile raggiungere un'autonomia di circa 15 km senza alimentazione esterna.

Le vetture, al momento in esercizio in 30 esemplari sugli 80 previsti, sono dotate di 2 motori asincroni trifase da 170 kW ciascuno, che consentono di scaricare la potenza su due assi (il secondo ed il terzo) in modo da garantire una qualità di marcia migliore, insieme a un minor consumo degli organi meccanici.

Tutti i nuovi veicoli sono stati assegnati al deposito Molise e messi in servizio sulle linee semicircolari 90 e 91.

FILOBUS DI EREVAN

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Filobus LiAZ 5280 (VZTM) (12 metri, 2 assi) del 2008 in alcuni passaggi nelle vie di Erevan ed al capolinea Circus della linea 9 sulla via Grigor Lusavorich, nell'estate del 2019.

La rete filoviaria di Erevan, capitale dell'Armenia, gestita dalla Yerevan Electric Transport CJSC, è operativa dal 1949; a partire da maggio 2017 sono in esercizio solo 5 linee, con circa una sessantina di veicoli in servizio.

Alcuni vecchi filobus dell'era sovietica sono stati sostituiti con altri relativamente nuovi, anche se le condizioni d'esercizio (come è possibile vedere dalle immagini) sono particolarmente degradate.

La flotta è costituita, oltre che da una trentina di unità LiAZ (Likinskiy Avtobusnyi Zavod), anche da una ventina di Škoda 14Tr02/6 e da una decina di Berliet ER100, donati nel 2003 dalla città di Lione, che hanno mantenuto la livrea originale ed anche il logo TCL della locale azienda di trasporti pubblici.

Ad Erevan era operativa dal 1906 anche una rete tramviaria che è stata dismessa nel gennaio 2004, poiché generava un costo 2,4 volte superiore ai profitti.

Nella capitale esiste anche una rete di autobus, gestita dalla Yerevan Bus CJSC e da 17 compagnie private, con un parco di 652 piccoli autobus che operano su 39 linee.

Fra questi nel 2012 sono stati acquisiti 249 veicoli cinesi Higer KLQ 6770 City Bus da 6-7 metri, con 45 posti (di cui 22 seduti), facilmente riconoscibili dalla livrea lilla.

Esistono anche degli analoghi veicoli Bogdan A092 e Hyundai County ma in livrea gialla.

Tuttavia, la quota di mercato di questi autobus nel trasporto pubblico è solo di circa il 40%.

Il resto del trasporto pubblico è ancora servito da "furgoncini pubblici", localmente conosciuti come marshrutka, una specie di taxi collettivi, quasi sempre in livrea bianca, gestiti da 36 organizzazioni private, che coprono 67 linee.

Il parco veicoli ammonta a circa 1.200 furgoncini, gran parte GAZelle 322132 di fabbricazione russa, con solo posti a sedere (13 in totale).

Oltre la rete di superficie esiste dal 1981 anche una metropolitana costituita da una sola linea di 12,1 km di lunghezza con 10 stazioni attive e 45 unità in servizio.

FILOSNODATO DI ROMA

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Filosnodato bimodale a marcia autonoma (bifilare/diesel) BredaMenarinibus/Skoda/MAN Avancity+ HTB (18 metri, 2 casse, 3 assi, 136 pax) del 2011 (gruppo di 45 unità numerate 8601-8645), mentre alcune vetture impegnano l'incrocio tramviario fra via Nomentana e viale Regina Margherita, il tratto di passaggio in via Nomentana fra la trazione elettrica esterna e quella interna diesel e nel piazzale di Porta Pia, sulla linea 90 nella primavera del 2019.

Nelle immagini in bianconero del video, riprese dallo stesso punto del piazzale di Porta Pia, è possibile vedere l'autofilobus diesel/elettrico 7003 sulla linea 107 rosso nel 1938 ed il filosnodato 8001 nel 1942.

Nonostante siano passati circa ottant'anni fra le immagini di ieri e di oggi, le soluzioni adottate per questo tipo di rotabili sono praticamente le stesse (filobus bimodale e snodato), con qualche variante tecnologica dovuta all'elettronica a quei tempi inesistente.

Degli Avancity, originariamente acquistati per l'esercizio delle linee previste sui corridoi laurentini, 15 dei 45 disponibili sono stati dirottati sulle linee 90 e 60 nel marzo 2017, in affiancamento dei Trollini full-electric, che purtroppo sentono molto il peso dei quasi 15 anni dall'entrata in esercizio.

FILOSNODATO IMC DI GENEVE

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Filosnodato full-electric a marcia autonoma (bifilare/batterie IMC) Van Hool/Vossloh Kiepe ExquiCity 18T (18 metri, 2 casse, 3 assi, 137 pax) del 2013 (gruppo di 33 unità numerate 1601-1633), sulla linea 3, nella primavera del 2019.

I veicoli sono analoghi a quelli entrati in servizio nel 2014 presso la TEP di Parma.

Come quelli in servizio a Parma, possono percorrere dei tratti wireless (fino a 7 km); diversamente da quelli, lo fanno utilizzando come fonte di energia interna delle batterie agli ioni di litio, con ricarica durante la marcia wired (sistema IMC=In Motion Charging), piuttosto che un motore termico diesel.

FILOSNODATO DI BUDAPEST

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Filosnodato Ikarus/Ganz 280T (17 metri, 2 casse, 3 assi, 144 pax) del 1975 (gruppo di 84 unità numerate 200-283) alla fermata Üllői út, sulla linea 9, nella primavera del 2019.

FILOBUS DI LAUSANNE

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Filobus con tender NAW (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon)/Lauber 91T (12 metri, 2 assi) del 1986 (gruppo di 42 unità numerate 751-792), con rimorchio Hess/APM (10 metri, 2 assi) del 1989 (gruppo di 30 unità numerate 901-930) in corrispondenza della Rue du Grand-Pont e del Bel Air, nella primavera del 2019.

Le città di Losanna e di Lucerna sono le uniche che ancora utilizzano la configurazione unità motrice+tender rimorchiato analogamente alla linea VMCV (Vevey-Montreux-Chillon-Villeneuve), prima che adottasse il filosnodato van Hool AG300T.

FILOBUS DI SANKT PETERBURG

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* Filobus Trolza (Trolleybusnyi Zavod) 5265.00 "Megapolis" (12 metri, 2 assi, 100 pax) numerato 1351 del 2017 sulla linea 15;

* filobus VMZ (Vologda Mechanical Plant) 5298.01 "Avangard" (12 metri, 2 assi, 105 pax) numerato 1237 del 2012 sulla linea 15;

* filobus VMZ 5298.01 (VMZ 463) (12 metri, 2 assi, 114 pax) numerato 1808 del 2007 sulla linea 15, in prossimità della Porta Trionfale di Mosca, nell'estate del 2018.

La rete filoviaria di San Pietroburgo dispone di una flotta di 738 veicoli ed è coperta al 17% (con 127 veicoli) dal Megapolis, al 18% (con 136 veicoli) dal Avangard e all'11% (con 39 veicoli) dal VMZ 463.

FILOBUS DI MOCKBA

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Filobus Belkommunmash BKM 321 (12 metri, 2 assi) Mosgortrans 8588 (gruppo di 56 unità numerate 8501-8535 e 8575-8596 del 2002), qui nell'estate del 2018.

Il produttore bielorusso Belkommunmash con 174 veicoli BKM 321 copre il 16% dell'intero parco filobus di Mosca, che attualmente ammonta a 1.103 veicoli.

AGG. 08/2020: nella notte fra il 24 e 25 agosto 2020 è stato effettuato l'ultimo viaggio di un filobus sulla rete di Mosca, che era stata inaugurata nel 1933 e che aveva raggiunto i 595 km di bifilare (la più estesa al mondo). Nonostante possedesse una flotta di veicoli relativamente moderni è stata comunque sacrificata sull'altare delle nuove tendenze che vogliono che il primato sia del bus a batteria. Il cambiamento è stato repentino e non privo d'incognite: la difficile gestione della rete aerea di alimentazione, così estesa e vulnerabile, è stata sostituita da quella delle stazioni di ricarica ai capilinea, ancora non sufficientemente collaudate. A futura memoria è stata istituita una sola breve linea turistica T (Komsomolskaya <> Yelokhovskaya) esercitata con 2 filobus.

FILOBUS DI VLADMIR

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Filobus ZiU 682G (12 metri, 2 assi) VP OJSC numerato 215 del 1992 sulla linea 7 e vari esemplari ZiU 682G 016.04 del 2008-2009 sulle varie linee che aggirano la Porta d'Oro di Vladmir, nell'estate del 2018.

La ZiU (Zavod imeni Uritskogo), attualmente Trolza (Trolleybusnyi Zavod), è la fabbrica che ha prodotto il filobus ZiU 9 (poi 682G) più numeroso al mondo: circa 42.000 esemplari dal 1971 ad oggi. Lo ZiU 682G è analogo al modello 9 che circa 10 anni fa ancora circolava per le vie di Budapest.

La rete filoviaria di Vladmir, città russa a circa 200 km ad est di Mosca, fu aperta nel 1952 ed è gestita dalla Vladimir Passazhirtrans OJSC; attualmente si sviluppa per circa 82 km, su 9 linee, con un parco di 86 veicoli di cui 58 ZiU 682 (il 67% del totale).