FILOSNODATI MULTIASSI IN ITALIA

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Nelle immagini virtuali 3 prototipi di filosnodati multiassi realizzati in Italia alla fine degli anni '30/inizio anni '40 del '900:

* Isotta-Fraschini/OMS/TIBB TS40 3 assi del 1937 per ATM Milano

* Isotta Fraschini/OMS/TIBB 18 3 assi del 1941 per ATAC Roma

* Alfa Romeo/Macchi/TIBB 110 AFS/5 5 assi del 1942.

Il filobus era in quel periodo il veicolo prediletto del regime (veloce, silenzioso, non inquinante), preferito al tram più lento e rumoroso ma anche più capiente.

Per questo era naturale che nascesse l'esigenza di realizzare rotabili filoviari sempre più grandi, a 2 casse e più assi. 

Caratteristica peculiare di queste vetture erano i 2 assi estremi sterzanti che consentivano di inscrivere le curve con una certa precisione.

Spesso questi assi erano pure motori e questo si rivelò da subito una notevole limitazione per l'impossibilità di allora di mantenerli sincroni, riducendo molto le prestazioni dei veicoli e decretandone una lenta diffusione.

Il prototipo TS40 fu probabilmente il primo filobus articolato costruito in Italia.

Disponeva della cosiddetta "volta corretta", cioè un maggior grado di spostamento rispetto al bifilare.

Anche se aveva un lunghezza di soli 14 m ed un'articolazione molto rudimentale fu seguito anche da una piccola produzione di serie di 19 vetture (che avevano un frontale completamente diverso dal prototipo). 

Il prototipo 8001 destinato alla rete romana disponeva dell'articolazione a "giostra urbinati" di derivazione tramviaria.

Aveva delle ottime prestazioni meccaniche ma non elettriche e quindi rimase esemplare unico fino alla sua radiazione, avvenuta nel 1953, dopo una dozzina di anni di servizio sporadico.

Fra i 3 prototipi c'era anche un gigante a 5 assi: il prototipo 110 AFS/5 (su telaio Alfa Romeo e carrozzeria Macchi) che con i suoi 21 metri di lunghezza era in grado di trasportate 180 passeggeri.

Rimase un esercizio accademico e non entrò mai in servizio su alcuna rete.

Già agli inizi degli anni '50 l'Alfa Romeo cominciò a presentare veicoli più prestazionali che consentirono di creare le prime piccole flotte.

Come ad esempio il 140 AFS con 13 veicoli per ATM Milano (del quale sono presenti 2 diverse modelli con diversa disposizione delle porte di accesso) ed addirittura 10 veicoli per la rete di Stoccolma (adattati per la guida a sinistra allora in vigore in Svezia).

Solo alla fine degli anni '50 con i veicoli FIAT 2472 e 2405 si ebbero le prime formazioni di flotte (anche cospicue come a Milano con 95 veicoli) in numerose città italiane (oltre Milano con il noto "Vibertone", anche Torino, Bologna, Verona e Venezia).

I rotabili di Milano furono impiegati per l'esercizio delle 2 linee circolari destra e sinistra, 90 e 91 rispettivamente, mentre quelle delle altre città su percorsi fondamentalmente extraurbani.

FILOBUS BRT IN ITALIA

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Nelle immagini virtuali alcuni filobus che sono destinati a percorrere corridoi BRT (Bus Rapid Transit) in Italia.

Ricordiamo che un corridoio BRT (con corsie di marcia riservate in modo esclusivo, precedenze semaforiche agli incroci, fermate attrezzate, ecc.) consente un miglioramento consistente delle prestazioni di un normale servizio su gomma, sia in termini di puntualità che di comfort.

Si tratta di veicoli biarticolati da 18 metri (a Genova è stato testato un esemplare triarticolato da 25 metri preso in prestito dalla rete austriaca di Lintz ma non omologabile in Italia) che hanno la particolarità di avere delle batterie ausiliare in ricarica continua sotto bifilare, che consentono la cosiddetta "marcia autonoma" quando non c'è la rete aerea.

Questo comporta la semplificazione (e quindi un minor costo di realizzazione) delle reti di alimentazione, soprattutto in prossimità degli incroci fra varie linee, che nei centri storici (ove le reti aeree sono sempre state malviste), che nei depositi, lasciando la stesura del bifilare solo ai tratti rettilinei, più semplici da realizzare.

In questo modo è possibile implementare dei corridoi BRT con alimentazione aerea senza soluzione di continuità ma anche con continuità parziale o addirittura senza (in questi casi si utilizzano come rotabili degli autobus full-electric). 

Con autobus full-electric si cominciano ad avere delle implementazioni importanti di corridoi BRT all'estero come a Parigi, Metz, Pau, Porto, Coimbra e forse anche Berlino.

Ricordiamo che gli autobus full-electric possono avere una ricarica continua delle batterie con delle celle a combustibile ovvero discontinua alle fermate (flash charging) ovvero ai capilinea (opportunity charging).

Con filobus con ricarica continua sotto bifilare (IMC = In Motion Charging) in Italia c'è già una realizzazione appena autorizzata all'esercizio fra Pescara e Montesilvano, con la linea La Verde, anche se attivata dopo quasi 30 anni dal progetto iniziale.

Esiste poi il grande progetto in via di realizzazione dei 3 Assi di Forza di Genova.

Infine c'è anche un corridoio BRT già attivo dal 2021 fra Rimini e Riccione, con la linea Metromare (che viene esercitato con filobus senza ricarica continua).

Purtroppo sia il corridoio Romagnolo che quello Abbruzzese hanno una flotta costituita da veicoli costruiti da un'azienda che è recentemente fallita (Van Hool).